Чэдунси, 3 июня. По сообщениям от 3 июня, на форуме «Оборонная мощь Китая — 2026» академик Китайской инженерной академии, главный научный сотрудник CATL У Кай заявил, что литий-воздушные батареи станут будущим направлением развития CATL.

Литий-воздушная батарея — это батарея, в которой в качестве отрицательного электрода используется литий, а в качестве вещества, вступающего в реакцию на положительном электроде, — кислород из воздуха. Теоретическая энергетическая плотность такой батареи достигнет 10 раз по сравнению с существующими батареями, что станет центром глобальной конкуренции за аккумуляторы следующего поколения.

Академик Китайской инженерной академии, главный научный сотрудник CATL У Кай

Это не первое системное изложение CATL подхода «параллельного развития нескольких технологических направлений». 21 апреля на Супертехнологическом дне CATL 2026 У Кай уже заявлял, что тяговые аккумуляторы должны следовать пути множества химических материалов и систем.

Таким образом, в этом заявлении с акцентом на «фокусировку на литий-воздушных батареях» также видно, что CATL расширяет свою технологическую платформу с кратко- и среднесрочных серийных продуктов на более отдаленную перспективу конкуренции электрохимических систем.

В настоящее время такие направления, как конденсированные батареи, NCM и LFP, продолжают обслуживать текущий рынок электромобилей и накопителей энергии, в то время как литий-воздушные батареи представляют собой долгосрочное исследование с более высоким верхним пределом энергетической плотности.

1. Что такое литий-воздушная батарея и чем она отличается от твердотельной?

Литий-воздушная батарея, также часто называемая литий-кислородной, работает на основе использования металлического лития в качестве отрицательного электрода, а кислород из воздуха участвует в реакции на положительном электроде.

Самое привлекательное в ней то, что в традиционных литий-ионных аккумуляторах активный материал положительного электрода должен находиться внутри батареи, тогда как литий-воздушная батарея теоретически может «заимствовать» внешний кислород для участия в реакции, что значительно снижает вес самой батареи и повышает способность хранить энергию на единицу массы.

Проще говоря, традиционная литий-ионная батарея похожа на поход, когда нужно нести с собой и «продукты», и «плиту», тогда как литий-воздушная батарея — это как взять только часть ключевых материалов, а другое вещество для реакции получать непосредственно из воздуха.

Это означает, что системе приходится нести меньше груза, и при том же весе появляется возможность накопить больше энергии.

Схема принципа работы литий-воздушной батареи

В соответствующих исследованиях теоретическая энергетическая плотность неводных литий-воздушных батарей обычно оценивается примерно в 1000–3500 Вт·ч/кг. Также некоторые исследования рассматривают литий-кислородные батареи как систему накопления энергии следующего поколения с высокой удельной энергией.

Но здесь необходимо подчеркнуть, что 3500 Вт·ч/кг — это теоретическое значение, а не параметр продукта, который CATL уже выпустила или скоро установит на автомобили.

Для сравнения: на Супертехнологическом дне в апреле CATL представила энергетическую плотность аккумуляторных ячеек третьего поколения Kirin — 280 Вт·ч/кг, а плотность ячеек конденсированной батареи Kirin — 350 Вт·ч/кг, что уже относится к передовым технологиям тяговых аккумуляторов для автомобилей.

Литий-воздушная батарея представляет собой теоретический потолок, значительно превышающий существующие литий-ионные системы.

Также необходимо указать, что она и твердотельная батарея — это не одно и то же.

Твердотельная батарея в первую очередь меняет «форму электролита»: заменяет традиционный жидкий или гелеобразный электролит на твердый электролит для повышения безопасности, энергетической плотности и адаптации к температуре.

А литий-воздушная батарея меняет «систему реакции положительного электрода»: её ключевая особенность — участие кислорода в реакции, что относится к концепции металло-воздушных батарей.

Другими словами, твердотельная батарея отвечает на вопрос «какой электролит использовать», а литий-воздушная — на вопрос «что является реагентом на положительном электроде».

Традиционные литий-воздушные батареи страдают от испарения жидкого электролита, утечек, побочных реакций, дендритов лития и других проблем. Считается, что твердый электролит помогает улучшить безопасность и стабильность литий-воздушных батарей, поэтому в научных кругах также исследуются «твердотельные литий-воздушные батареи».

Иными словами, твердотельная батарея не является противоположным направлением для литий-воздушной, а может стать поддерживающей технологией для будущей инженеризации литий-воздушных батарей.

2. До реального использования еще далеко, сложности в инженеризации

Теоретические значения литий-воздушных батарей достаточно заманчивы, но и реальные проблемы достаточно сложны, поэтому их часто называют «мечтательными батареями».

Первое — это цикл жизни. В процессе заряда-разряда литий-воздушной батареи образуются и разлагаются продукты реакции, такие как оксид лития и пероксид лития, которые могут закупоривать поры воздушного электрода, влияя на диффузию кислорода и перенос ионов, что приводит к быстрому снижению емкости.

Второе — проблема управления воздухом. В реальном воздухе есть не только кислород, но и влага, углекислый газ, азот и твердые частицы. Эти примеси могут вступать в побочные реакции с металлическим литием или продуктами разряда, влияя на стабильность батареи.

Кроме того, металлический литиевый отрицательный электрод сам по себе имеет проблемы. Хотя литиевый металл обеспечивает высокую удельную емкость, он легко образует дендриты лития, что вызывает короткое замыкание и риски безопасности.

Хотя твердый электролит может частично смягчить некоторые проблемы, межфазное сопротивление на границе «твердое тело — твердое тело», стабильность интерфейса, обработка материалов и масштабное производство по-прежнему остаются общими вызовами для твердотельных систем.

Схема литий-воздушной батареи Аргоннской национальной лаборатории США

С точки зрения текущих передовых исследований, Аргоннская национальная лаборатория США демонстрировала экспериментальные результаты литий-воздушных батарей. В соответствующих сообщениях упоминалось, что количество циклов экспериментальной батареи было увеличено до 1000, а также обсуждался реальный потенциал около 1200 Вт·ч/кг.

Схема литий-воздушной батареи Университета Осаки

Такие команды, как Университет Осаки в Японии, также ведут совместные международные исследования с целью изучения коммерциализации литий-воздушных батарей в первой половине 2030-х годов.

Однако от лабораторного образца до автомобильного тягового аккумулятора нужно преодолеть множество барьеров: скоростные характеристики, срок службы, безопасность, герметизацию, фильтрацию воздуха, системную интеграцию, стоимость и многое другое.

Заключение: технология аккумуляторов делает еще один шаг к конечной цели

До реальной коммерциализации литий-воздушных батарей еще очень далеко, но их появление вновь позволяет индустрии тяговых аккумуляторов увидеть возможность преодолеть существующий предел энергетической плотности.

От литий-железо-фосфатных (LFP) до NCM, от аккумуляторов с быстрой зарядкой до конденсированных батарей, а затем до натрий-ионных и твердотельных батарей — технология тяговых аккумуляторов постоянно ищет новый баланс между безопасностью, стоимостью, сроком службы и энергетической плотностью.

Литий-воздушные батареи продвигают эту конкуренцию еще дальше — на уровень инноваций в более фундаментальных электрохимических системах.

В настоящее время индустрия тяговых аккумуляторов уже прошла этапы «есть или нет» и «хватает или нет» и вступает в этап, на котором решается, «кто сможет определить верхнюю границу следующего поколения».

Что действительно определит будущую конкурентную структуру — это не только высота теоретической энергетической плотности, а способность предприятия объединить воедино материалы, структуру, производство и управление безопасностью.

В будущем тот, кто сможет сделать этот шаг, тот и сможет сохранить инициативу в конкурентной борьбе в индустрии аккумуляторов следующего поколения.

В тусовке электромобилей давно ходит негласная «иерархия»: мол, тройная (NCM) — это премиум, а LFP (железофосфат) — «бюджет». Из‑за этого многие при выборе машины, увидев версию на LFP, сразу ставят крест и без раздумий гонятся за тройной, думая, что так точно «выгоднее». Но если смотреть на реальную эксплуатацию, долгий срок владения и то, как технологии обновились, эта «иерархия» уже не работает — а местами даже перевернулась.

Для начала признаем плюсы тройной без фанатизма. Ее главный козырь — высокая энергоёмкость плюс хорошая работа на морозе. При одинаковом объеме батарейного блока тройная хранит больше энергии, дает больше запас хода и может поддерживать более мощную отдачу — поэтому в быстрых электрокарах и версиях с максимальной дальностью почти всегда ставят именно ее. В северных регионах зимой на низких температурах тройная обычно меньше теряет по пробегу и ведет себя стабильнее, так что она подходит тем, кто живет в сильных морозах или прямо упирается в дальность и динамику.

Но за плюсы приходится платить минусами. Химия тройной более «активная»: термостабильность хуже, устойчивость к удару и высоким температурам ниже, запас по безопасности меньше. Для обычной семейной эксплуатации, где дороги разные, возможны мелкие контакты, плюс машина может стоять под солнцем, вопросы безопасности могут оказаться важнее, чем небольшая прибавка в цифрах по характеристикам.

А у LFP раньше слабые места были понятные: ниже плотность — меньше запас хода, зимой хуже, заряжалась медленнее. Зато плюсы — максимальная безопасность, большой ресурс, низкая деградация и высокая стабильность, то есть по природе это формат под «домашнюю» эксплуатацию. И ключевой момент: нынешняя LFP — это уже не «старая школа», ведущие производители заметно прокачали технологию и закрыли многие прежние проблемы.

По конструкции «blade»-подобный подход переразмечает компоновку батарейного блока, убирая лишние модули и лучше используя объем — в итоге запас хода у LFP‑версий растет и разрыв с тройной сокращается. По материалам и архитектуре: батарея Lynk & Co 10 «Shendun Jin Zhuan» на обновленной LFP‑химии в связке с 900V платформой быстрой зарядки как раз нацелена на то, чтобы убрать классические минусы LFP вроде медленной зарядки и низкой эффективности, давая очень быстрое пополнение энергии, чтобы совместить безопасность, скорость зарядки, пробег и ресурс.

Если свести к жизненным сценариям: для юга, повседневной семейной езды, городской рутины, когда важны безопасность, ресурс и адекватная цена, новая LFP выглядит сильнее; для сурового севера, когда хочется максимальной динамики и предельного запаса хода, тройная по‑прежнему уместна. В общем, гнаться за тройной «на автомате» не надо — решает то, под какой сценарий подходит батарея.

Перед тем как забирать машину, я реально перелопатил кучу инфы — особенно по параметрам скрытой (PPF) полиуретановой пленки. Убил на это немало времени, зато теперь понимаю, за что платишь. Собрал основные моменты и делюсь с вами, чтобы меньше попадать на «маркетинг» и не набивать шишки.

### Зачем вообще копаться в параметрах
Сначала тоже думал: ну что там смотреть, проще почитать рекомендации, спросить цену и поехать клеить. Но когда вник — стало ясно: параметры как раз и превращают «невидимую защиту» в понятные цифры. Пленка клеится на несколько лет, и если заранее не разобраться, потом будет так: что сказал менеджер — то и взял, а когда полезут проблемы, уже поздно.

### Самое важное — базовый материал
Основа у пленки — это как каркас у дома: если база слабая, хоть как красиво рассказывай — толку мало. Сейчас нормальный стандарт — TPU, он заметно надежнее старых вариантов типа PVC.

TPU бывает **алифатический** и **ароматический**. Если по-простому: алифатический меньше желтеет со временем, ароматический заметно охотнее уходит в желтизну. Если хотите, чтобы машина дольше оставалась «свежей» и без сюрпризов по цвету — алифатический TPU по сути must have.

По толщине тоже не ведитесь на «чем толще — тем лучше». Продавцу выгодно раскрутить на максималку, но в большинстве обычных условий **8–9 mil** вполне достаточно. **12 mil** имеет смысл, если вы реально постоянно в жестких условиях: стройки, плохие стоянки и т.п. В остальных случаях упираться в это не обязательно.

### Что смотреть по верхнему слою (покрытию)
Покрытие работает примерно как защитное стекло на телефоне — принимает на себя мелкие притертости и царапки. Для меня ключевое — **самовосстановление**, потому что гарантировать «ни одной царапины» невозможно.

Самовосстановление обычно работает так: мелкие следы уходят от тепла. Тут важны две вещи — **температура срабатывания** и **скорость восстановления**. У хороших покрытий запуск бывает уже примерно на **50–60°C**, у попроще — может потребоваться **70–80°C**. На бумаге разница небольшая, а по ощущениям в жизни — вполне заметная.

**Гидрофоб** тоже очень полезен: в дождь вода быстрее скатывается, заодно уносит часть пыли — визуально машина чище. Без гидрофоба пленка чаще держит воду, остаются разводы и пятна, и выглядит это грязнее.

### Про клей забывать нельзя
Многие смотрят только на базу и покрытие, но **клей** — не менее важная часть, потому что он напрямую контактирует с ЛКП. От него зависит и то, как пленка встанет, и как она будет жить дальше.

Если **слабая адгезия** — получите отслоения и подъемы по краям. Если **слишком сильная** — при снятии можно встрять на неприятности с ЛКП. Идеальный вариант: при оклейке есть возможность слегка подвинуть и подогнать, после — держится намертво, а при демонтаже не рвет лак и не оставляет клеевой каши.

### Мой итоговый подход
После всей этой возни логика получилась простая:
- **Основа — только алифатический TPU** (для меня это минимум).
- **Толщина — по условиям эксплуатации**, обычно **8–10 mil** хватает.
- **Покрытие — самовосстановление + гидрофоб** в приоритете.
- **Клей — стабильный, удобный в работе и без проблем при снятии**.

По брендам в кандидаты можно смотреть **V-Kool, XPEL, Llumar**, а из наших массовых — **MOK膜影, 保镖, 纳尔, UPPF** и другие. И главный момент: при выборе опирайтесь на **отчеты/протоколы испытаний и реальные параметры**, а не только на то, как это продают.

Тема для ссылок на источники, где можно что то как то найти полезного.